Aconteceu hoje à 99 anos, o TITANIC afundou-se no Atlântico após colisão com Iceberg

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15 de Abril 1912: Afundamento do Titanic

Caros,

Hoje é dia 15 de Abril, nesta madrugada cerca das 2 horas e 20 minutos, o Paquete Titanic deixou o  mundos dos vivos e mergulhou nas profundezas do Oceano Atlântico para o seu sono eterno.

O Titanic era apenas 1 de 3 navios que a empresa White Star Line pretendia construir para dizimar a concorrência (sobretudo a Cunard Line).

Anos antes a Cunard tinha construído os 2 primeiros supertransatlânticos do mundo, J.P. Morgan criou uma empresa, alias, uma holding de empresas, a I.M.M. - International Mercantile Marine e começou a comprar as empresas de navegação em ambos os lados do Atlântico. Uma das empresas que J.P. Morgan comprou foi a White Star Line (nome comercial, o nome oficial da empresa era OCEANIC STEAM NAVIGATION COMPANY, LTD), que naquela altura encontrava-se em dificuldades. J.P Morgan tentou também comprar a CUNARD, mas o conselho de administração reuniu-se de emergência e conseguiu fazer lobby junto do governo britânico de modo a impedir a aquisição e conseguir um subsidio para  a construção de novos navios. Caso a Cunard tivesse sido comprada já não era de propriedade britânica (mas sim americana) e a coroa britânica em caso de guerra já não poderia requisitar os navios da Cunard. O bluff resultou em cheio e a CUNARD construiu os 2 maiores e mais rápidos navios construídos até então: -  O LUSITÂNIA E O MAURETANIA.

RMS LUSITANIA

Estes navios faziam a vontade 26 nós e ganharam o galhardete Azul (The Blue Ribband) pela travessia mais rápida do Atlântico, ficando com o grosso do comercio e o prestigio. É preciso dizer-se que naquela altura o Transatlântico era o símbolo supremo da tecnologia naquela época, e era motivo de rivalidade entre nações.

A WHITE STAR LINE estava disposta a bater a CUNARD não com 2 mas com 3 navios, que seriam 50% maiores que os gigantes da Cunard. Porém, como para atingir velocidades elevadas, o consumo é também elevado, porque dado que a partir de 22 nós, por cada nó de velocidade a mais o consumo de carvão quase que duplica (razão geométrica), por isso a White Star Line optou por construir navios grandes em tamanho e a operar a uma velocidade moderada mas que permitisse um bom conforto e rapidez de viagem. 

Assim os novos 3 gigantes foram desenhados com uma velocidade de cruzeiro de 21 nós em qualquer condição de mar e uma velocidade de ponta de 23 nós. Assim permitia uma poupança de 500 toneladas de carvão em relação aos gigantes Lusitânia e Mauretania.

A empresa que construiu o Titanic foi a Haarland & Wolff, de Belfast, empresa que era propriedade de Lord Pirrie, grande amigo de Bruce Ismay, Chairman da White Star Line. Alias, os três navios foram pensados num encontro na casa de Lord Pirrie. A Haarland & Wolff tinha a exclusividade da produção de navios para a White Star Line, ou seja, a WSL só poderia mandar construir na H&W.

O Titanic foi desenhado por Alexander Carlisle, e em termos de projecto de engenharia, o design foi de Thomas Andrews. Esta classe de navios foi baptizada de Olympic Class, porque o primeiro navio a ser construído foi o OLYMPIC (a serie seria baptizada de acordo com a mitologia grega (deuses, titãns e gigantes)

Os três navios eram praticamente iguais, o Olympic deveria ter 45.460 toneladas, o Titanic teria 46.328 toneladas e o terceiro que inicialmente estava previsto chamar-se GIGANTIC teria quase 53.000 toneladas. A boca do Gigantic seria ligeiramente mais larga para poder transportar uma maior capacidade de carga. Mais tarde depois do acidente do TITANIC, acharam que Gigantic era uma má aposta em termos de marketing, e então o nome escolhido foi BRITANNIC.

O sistema de propulsão para esta classe de navios também era novo, porém algo out-dated. Enquanto os Lusitania e Mauretania já possuiam turbinas a vapor do tipo Parson-Curtiss, na classe Olympic optaram por um sistema misto, motores de piston (alternativos) e turbinas. Enquanto os navios da Cunard tinham 4 veios de helice, os da White Star apenas teriam 3 veios de helice, ou seja, 3 motores. 

Os 2 hélices laterais eram accionados por motores a vapor de pistão (maquinas alternativas) de tripla-expansão de 4 cilindros (1 cilndro de alta pressão+1 pressão intermédia +  2 de baixa pressão). A pressão de admissão máxima de vapor era de 215 PSI, saindo depois nos cilindros de baixa pressão a 9 PSI, sendo depois esse vapor dirigido para uma turbina de baixa  pressão que accionaria o hélice central.

Para alimentar estas máquinas estavam previstas 29 caldeiras de 3 fornalhas cada do tipo Scotch, das quais 24 eram de fundo duplo e 5 eram simples.

Os navios estava dotado de algumas tecnologias inovadoras, como portas estanques de accionamento automático, duplo fundo celular, e poderia ficar a flutuar com quaisquer 2 compartimentos inundados ou com os 4 primeiros compartimentos da proa inundados. Era considerado inafundável.

Contudo, os navios tinha alguns defeitos construtivos, as anteparas estanques não iam até ao topo do Convés E, o que fazia que no caso dos 4 compartimentos da proa ficarem alagados, a agua passaria por cima das anteparas enchendo os compartimentos adjacentes. Outro problema, e que foi a causa do afundamento do Titanic, foi o facto de a zona da prova do navio apresentar uma ligeira concavidade. Devido a forma arredondada as maquinas de rebitar hidráulicas que aplicavam rebites de aço não poderiam ser utilizadas, e então optou-se por utilizar rebites de ferro, aplicados à mão. Para tornar o rebite de ferro mais resistente adicionava-se escória no momento da fundição do rebite. Caso esta fosse adicionada em excesso faria com que o rebite a baixas temperaturas ficasse demasiado rijo e consequentemente quebradiço, o que infelizmente veio a acontecer nessa noite trágica de 15 de Abril de 1912.

O Titanic superou todos os seus rivais em termos de luxo e a opulência. A secção da Primeira-classe tinha uma piscina, um ginásio, campo de squash, banhos turcos, banhos eléctricos e um Café Verandah. As salas comuns da Primeira-classe foram adornadas com painéis de madeira esculpidos, móveis caros e outras decorações. Além disso, o Café Parisien oferecia culinária aos passageiros da primeira-classe, com uma varanda iluminada pelo Sol. Havia bibliotecas e cabeleireiros tanto na primeira como na segunda classe. A sala geral da terceira-classe tinha painéis de pinheiro e móveis robustos. O Titanic incorporou recursos tecnológicos avançados para a época. Ele tinha três elevadores eléctricos, dois na Primeira-classe e um na Segunda-classe. Ele também tinha um subsistema eléctrico alimentado por geradores a base de vapor, uma instalação eléctrica que cobria todo o navio e dois rádios Marconi, incluindo um de 1.500 W operado por dois operadores que trabalhavam em turnos (Jack Philips e Harold Bride) permitindo contacto constante e a transmissão de muitas mensagens privadas dos passageiros.

Edward J. Smith

O navio iniciou a sua viagem inaugural em Southampton na Inglaterra, com destino à cidade de Nova York, nos Estados Unidos, na quarta-feira, dia 10 de Abril de 1912. O comandante do navio era Edward J. Smith, Commodore da frota da White Star Line e um dos comandantes mais prestigiados no Atlântico.

Assim que o Titanic deixou o cais, o fluxo de água provocado por um dos helices fez com que as amarras do navio SS New York, que estava atracado na proximidade, se partissem fazendo com que o este navio quase colidisse com o Titanic. O incidente atrasou a partida em meia hora.

Depois de atravessar o Canal da Mancha, o Titanic parou em Cherbourg, França, para receber mais passageiros e parou novamente no dia seguinte em Queenstown (hoje conhecida como Cobh), na Irlanda. Quando ele finalmente partiu para Nova Iorque, haviam 2.240 pessoas abordo.

Não havia botes salva vidas para todas as pessoas a bordo, devido infelizmente a uma norma do British Board of Trade que dizia que qualquer navio com mais de 10.000 toneladas, apenas precisava de ter 16 salva vidas a bordo. Hora o Titanic tinha 20, excedia os regulamentos em vigor. Além disso considerava-se naquela época os botes como um mal necessário que estragavam a beleza dos navios e atravancavam os convés superiores. No entanto a Harland & Wolff desenharam o barco com 54 botes salva vidas. A White Star é que optou por não os montar.  

Na noite de 14 de Abril, o Titanic ia a navegar a 21 nós, na zona dos grandes bancos da terra nova, o mar estava calmo, não havia bafo de vento. Entretanto os operadores Radio, estiveram o tempo todo a passar mensagens dos passageiros (na altura a Radio do navio nao era propriedade da empresa do navio, mas sim da empresas telecomunicações Radio Marconi, e eles estavam interessados era no negócio das mensagens) e não informaram a ponte de comando de mensagens de outros navios como o Mesaba que indicavam a presença de gelo flutante mais à frente. Naquele inverno tinha havido muito degelo e havia muitos icebergs a flutuar.

Cerca de 23:40 Frederick Fleet e Reginald Lee avistaram um iceberg mesmo pela proa, tocaram o sino e avisaram a ponte. Na altura o oficial William Murdoch ordena ao timoneiro Robert Hitchens tudo a bombordo e depois... comete o erro da sua vida, ordena MOTORES A RÉ A FORÇA TODA!

Devido ao facto do navio ter uma configuração de 3 motores, e do facto da turbina não ser reversível, apenas os dois motores laterais iriam fornecer propulsão, alem disso isso iria provocar uma disrrupção do fluxo de agua no leme, dado que o helice central não estava a operar, fazendo aumentar o raio de viragem do navio.

Assim aconteceu, o Titanic não conseguiu livrar o bordo e embateu no Iceberg fazendo saltar os rebites e soltado as placas de aço, com 2 cm e meio de espessura. A agua entrou pelos orifícios inundado a parte da proa do navio. Segundo consta o navio foi ao fundo enquanto a banda tocou... até ao ultimo acorde. Segundo consta a musica foi "Nearer my god to thee". 

Foi emitido pela primeira vez o código de socorro SOS (antes usava-se o CQD - Come Quickly Distress).

O navio que estava mais próximo foi o Carpathia da Cunard Line, que apenas chegou ao local do acidente 4 horas depois. Existe ainda uma controvérsia que o navio Californian estava próximo e não viu os foguetes do Titanic e deveria ter o radio desligado

Entre os milionários que morreram a bordo, de salientar Benjamin Guggenheim e John Jacob Astor, Thomas Andrews, desenhador do navio, bem como muitos anónimos.

Categoria	Pessoas a Bordo	Número de Sobreviventes	Percentual de Sobreviventes	Número de Mortos	Percentual de Mortes
Primeira Classe	329	199	60.5 %	130	39.5 %
Segunda Classe	285	119	41.7 %	166	58.3 %
Terceira Classe	710	174	24.5 %	536	75.5 %
Tripulação	991	214	23.8 %	685	76.2 %
Total	2.223	706	31.8 %	1.517	68.2 %

 Como resultado do acidente foi criada a International Ice Patrol, que acompanha e monitoriza a presença de gelo no Atlântico Norte, bem como foi criada nova legislação com o intuito de tornar as viagens marítimas mais seguras.

O Olympic, o irmão do Titanic serviu durante a 1ª guerra mundial como transporte de tropas, chegando mesmo a afundar um submarino, abalroando-o. Foi desmantelado no final dos anos 30 do Sec. XX.

O Britannic o maior dos 3 irmãos teve pior sorte, durante a 1ª guerra atingiu uma mina no Mar Egeu, afundando-se em poucos minutos.

Texto: Luis Manuel Passos

Fotos: http://www.maritimequest.com

Deixo-vos então algumas fotos do TITANC:

CONSTRUÇÃO:

Assentamento da quilha

Motores de Piston (Principais)

Rotor da Turbina

Olympic (Branco) e Titanic (Preto) lado a lado

Titanic no pórtico

 LANÇAMENTO À ÁGUA

Preparação para o lançamento

Lançamento à agua

Final do Lançamento à agua

Olympic e Titanic durante o Fitting Out

Titanic durante os testes de mar

A PARTIDA

Titanic atracado em Southampton

Titanic no dia 10 de Abril 1912

A partida de Southampton

Titanic em Queenstown

 INTERIOR

Cúpula da grande escadaria

Grande Escadaria

Cafe Parisien

Sala de Jantar - 1ª classe

Ginasio

B-59 1ª classe

B-64 1ª classe

B-38 1ª classe

B-60 1ª classe

Italian Line TN Michelangelo - O FERRARI DOS MARES

Caros,

A propósito do post Ferrari of the Seas publicado no blog Ships & the Sea - Blog dos navios e do Mar, de Luis Miguel Correia, sobre o navio Transatlântico italiano Michelangelo, resolvi adicionar umas coisinhas porque gosto muito do navio em questão.

Este navio tinha um irmão gémeo, o Raffaelo. Foram os ultimos paquetes construídos em Itália exclusivamente para o transporte de passageiros no Atlântico Norte. Construídos nos anos 60, já com o Boeing 707 a operar comercialmente, foram um fiasco do ponto de vista económico. No entanto, são de um exemplo perfeito de exercício de estilo e arte.

Assim, deixo-vos um vídeo com uma visita guiada ao grande paquete e ainda o vídeo de uma travessia do Atlântico Norte.

Um video de uma travessia do Atlântico a bordo do Michelangelo em 1965

Um pouco de historia:

SS Michelangelo foi um transatlântico italiano construído em 1965 para a Italia Line, pelos Estaleiros Ansaldo di sestre Ponente, Génova. Ele foi um dos últimos navios a serem construídos principalmente para o serviço de linha regular em todo o Atlântico Norte. Seu irmão Gémeo foi o Raffaello.

A Italia Line tinha começado a desenhar os novos navios em 1958. Originalmente era  para ser apenas um e ligeiramente maior do que o SS Leonardo da Vinci, que ainda estava a ser construído, mas os aviões a jacto ainda não tinham efeito sobre a área do Mediterrâneo à época e um par de supertransatlânticos verdadeiros parecia ainda ser uma ideia atraente, não só do ponto de vista comercial, mas também do ponto de vista da criação de trabalho para os marinheiros e trabalhadores do estaleiro. Por isso, foi decidido que os novos navios seriam os maiores a ser construído em Itália desde o SS Rex em 1932.

Foi decidido que os navios seriam verdadeiros transatlânticos, sendo as acomodações divididas em três classes. Por alguma razão, foi também decidido que os três decks para passageiros mais inferiores não teriam aberturas para o exterior (vigias). Alegadamente, sem as vigias o casco pareceria mais "streamlined", mas isso parece improvável dado que navios de comprimento similar / largura foram construídos com janelas ao longo de todo o casco. Independentemente das deficiências na sua concepção inicial,estes navios estavam muito avançados no campo tecnológico. A característica mais marcante no navio eram as suas chaminés concebidas pelo Instituto Politécnico de Turim, que consistiam numa tubagem intrincada em treliça (em vez da superfície tradicional) para permitir que o vento passe pela chaminé e empurre o fumo junto ao deflector de topo. Embora muito criticado, o modelo de chaminé provou ser altamente eficaz na manutenção do fumo longe dos decks da popa. A utilização de deflectores de fumo tornou-se popular na concepção de navios durante os anos 1970 e 1980. A ideia  de utilizar o vento a passar por dentro da chaminé foi novamente utilizada no final de 1980 e é quase a norma da construção naval moderna.

Os interiores do Michelangelo foram projetados por arquitetos navais Nino Zoncada, Vincenzo Mónaco e Amedeo Luccichenti, que deu a um navio um ar mais tradicional do que o seu navio gémeo Raffaello.

Depois de diversos atrasos o Michelangelo, sob o comando do Comandante Mario Crepaz, estava finalmente pronto para o serviço em Maio de 1965. Durante os testes no mar foram detectadas algumas vibrações na popa do navio. Michelangelo foi colocado em doca seca em Dezembro de 1965 e recebeu novos hélices e algumas modificações na transmissão. Ele registou 31,59 nós durante sua ensaios pós-remodelação, fazendo dele o quinto navio de passageiros mais rápido do mundo na época.

Em abril de 1966 Michelangelo, sob o comando do Comdt. Giuseppe Senior Soletti, foi atingido por uma onda gigante durante uma grande tempestade no meio do Atlântico, que provocou o colapso da  parte da frente de sua superestrutura. Dois passageiros caíram ao mar. Um membro da tripulação morreu  e mais de 50 pessoas ficaram feridas. Quando as reparações foram realizados, o revestimento de alumínio na superestrutura foi substituído por placas de aço. Reparação semelhante foi realizada no Raffaello e outros navios contemporâneos, tais como SS United States e SS France.

Durante os anos seguintes o número de passageiros nas rotas transatlânticas diminuíram de forma constante devido à concorrência dos aviões, e cada vez mais navios eram retirados de serviço. O Michelangelo passou mais tempo viajando para águas mais quentes. Nunca foi um bom navio de cruzeiro pois tinha cabines sem janelas e layout de três classes. Tinha  grandes "decks lido" que eram superiores aos dos navios de cruzeiro, mas isso não foi suficiente para compensar as deficiências do navio, e a Italia Line não dispunha de  recursos para reconstruir o navio para torna-lo em navio de cruzeiro. Para além disso, ele foi à época considerado grande demais para ser um navio de cruzeiro.

O navio mais emblemático de Itália, o SS Michelangelo fez Atlântico última travessia em Julho de 1975, sob o comando do Cmdt.Claudio Cosulich Senior. Depois foi atracado em La Spezia juntamente com o seu irmão Raffaelo. Vários compradores (incluindo Knut Kloster da Norwegian Cruise Line) inspeccionaram os navios, mas ninguém quis comprá-los devido aos custos necessários para modernizá-los de acordo com as normas aplicáveis. Houve um comprador, a Home Lines, que desejava comprar os navios e mantê-los sob bandeira italiana para cruzeiros nas Caraíbas. A linha italiana recusou vender, alegadamente porque sentiram mantendo a bandeira italiana teria a empresa Italia Line o cunho de "perdedores de dinheiro" por não terem aproveitado a oportunidade. É o típico não faz nem deixa fazer.

Em 1976 foi encontrado um comprador que concordou com os termos da venda impostos pela Italia Line.  O Xá do Irão comprou a navios, para serem utilizados como quartel flutuante. Os navios que custaram $ 45 milhões cada e foram agora vendidos ao preço de US $ 2 milhões por navio. O Michelangelo terminou a carreira em Bandar Abbas, onde foi passar os próximos quinze anos.

Em 1978, foram feitos planos para reconstruir o navio como o luxuoso navio de cruzeiro Scia Reza il Grande (em homenagem ao Xá Reza). No entanto, uma equipa de peritos enviados da Itália para inspeccionar o navio chegou à conclusão de que ele estava em muito mau estado. Deteriorou a ponto de tornar a reconstrução uma opção inviável. Planos semelhantes foram feitas novamente em 1983, mas também ficaram em "banho Maria". Finalmente, em Junho de 1991, pôs-se termo ao sofrimento do Michelangelo, quando ele foi abandonado no Paquistão para demolição.

Ficha Técnica

Tipo:	Transatlântico
Deslocamento:	45,911 GRT
	9,192 metric tons deadweight (DWT)
Comprimento:	275.81 m (904 ft 11 in)
Boca:	31.05 m (101 ft 10 in)
Calado:	10.40 m (34 ft 1 in)
Motores:	4 × Ansaldo steam turbines combined 64902 kW
Velocidade:	26.5 kn (49.08 km/h; 30.50 mph)
Passageiros:	1775 passengers (535 1st Class, 550 Cabin Class, 690 Tourist Class)
Tripulação:	725
Notas:	Irmão Gémeo SS Raffaello

Fontes: Youtube e Wikipedia

Os Transatlânticos - Episódio 4 e Ultimo (Endless Voyage)

Caros,

Vos apresento o ultimo episódio da serie "Os transatlânticos", que espero sinceramente que tenha sido do vosso agrado. É um importante documento histórico, bastante agradável de ver, permitindo uma aprendizagem consolidada sobre o tema.

Neste episódio vemos o declínio da actividade comercial de transporte regular de passageiros a nível mundial. O nascimento de alguns gigantes como o Oriana, o Camberra, o France, o Queen Elisabeth 2 e muitos outros.

Com o declínio da actividade comercial dos transatlânticos, devido aos aviões a jacto, pensou-se que seria o fim para estes leviatans, mas apenas seria o inicio de uma nova actividade - O mercado de Cruzeiros.

Assim vemos o aparecimento dos novos navios de cruzeiro, os novos gigantes, maiores que qualquer transatlântico ate já construído. Porém estes novos navios de cruzeiro são construídos com outra perspectiva, não são rápidos, nem construídos para suportar as condições de mar menos favoráveis, e francamente, são muito mais feios que os transatlânticos tradicionais.

No tempo dos grandes navios de cruzeiro, os mares já não são considerados autoestradas que têm de ser percorridas no menor tempo possível, mas um destino em si mesmo, e decerto que neste campo irão aparecer barcos fabulosos na esteira desses objectos fantásticos que mudaram o mundo - OS TRANSATLANTICOS.

Cumprimentos cordiais

Luís Passos

Parte I 

Parte II

Parte III

Parte IV

Os Transatlânticos - Episódio 3 (The Great Duel)

Caros,

Aqui vos deixo o terceiro episódio da Série "Os Transatlânticos", - O grande duelo (The Great Duel).

Este episódio retrata o duelo entre os navios Queen Mary e Normandie pela posse do galhardete azul.

Tal como aconteceu na 1ª Guerra Mundial, a 2ª Guerra Mundial que se avizinhava iria ser também um conflito total, em que os navios iriam ser sacrificados para cumprir a estratégia militar. Os navios Queen Mary e Queen Elizabeth devido a sua capacidade conseguiram encurtar a guerra.

Houveram algumas perdas como o REX que foi bombardeado e o luxuoso Normandie, perdido estupidamente devido a incúria dos americanos no decurso da transformação em transporte de tropas.

Neste episodio vemos o nascimento do S.S. United States, o navio mais rápido do mundo, ainda hoje é detentor do galhardete azul da travessia para Oeste do Atlantico (a Este já foi batida por um catamaran), com uma velocidade superior a 35 nós.

No final dos anos 50, com a aparecimento dos aviões a jacto, parecia que os Transatlânticos enfrentavam a extinção... No entanto era o inicio de uma nova corrida pela supremacia dos mares, que veremos amanhã no próximo episódio.

Cumprimentos cordiais

Luís Passos

Parte I

Parte II

Parte III

Parte IV