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Vivemos num pais de imensa tradição marítima, mas onde apenas nos preocupamos com futebol ou com escândalos políticos e nada fazemos para salvaguardarmos o que culturalmente nos pertence ou pertenceu. Tudo isto é absurdo, porque não podemos pensar no futuro sem salvaguardar o passado. A revolução de Abril de 74 deu a machadada final e nos anos que se seguiram ao terrível dia a maioria dos navios que compunham a nossa imensa frota marítima, quer de guerra quer mercante, foi vergonhosamente abatida ou doada aos movimentos terroristas nas nossas províncias africanas.
Poucos foram os casos em que entidades públicas e privadas portuguesas se esforçaram por concretizar actos de conservação do nosso património.
Poucos foram os casos em que entidades públicas e privadas portuguesas se esforçaram por concretizar actos de conservação do nosso património.
O "Infante D. Henrique" foi o sonho do armador Bernardino Corrêa, o fundador da Companhia Colonial de Navegação, que nunca o chegou a ver. Foi construído na Bélgica nos estaleiros da Jonh Cockeril, em Hobboken, o mesmo estaleiro onde já tinham sido construídos o Vera Cruz e o Santa Maria. A 21 de Setembro de 1961 entrou na barra de Lisboa embandeirado em arco, iniciando assim um serviço promissor para a Marinha Portuguesa. Com a sua aquisição fechou-se o ciclo de renovação da frota, iniciada ao abrigo do chamado despacho 100, elaborado pelo então Ministro da Marinha, Américo Thomaz.
O Infante era um navio clássico com a sua famosa chaminé em formato de gota de água com uma enorme grelha de ventilação na parte frontal; com os seus 195,50 m de comprimento, 24,5 de boca e 24.000 toneladas de deslocamento, atingia uma velocidade de cruzeiro de 21 nós, podendo atingir uma máxima de 22-23 nós se as condições o permitissem. Aquando do lançamento do casco de côr cinzento esverdeado, a côr tradicional da CCN, foi utilizada uma garrafa de vinho do Porto, cuja marca ninguém sabe. Talvez um «Porto Ferreira», em vez da tradicional garrafa de champanhe. A madrinha foi a esposa do administrador da companhia, que na altura, rezam os manuscritos, era José Soares da Fonseca .Na época foi bastante criticado por ser bom demais e era o maior navio de passageiros da carreira de África.
Em qualquer porto era motivo de atracção e registo. A sua imponência e o perfil majestoso despertavam o interesse de todos os curiosos. Era um excelente embaixador português á semelhança do navio-escola Sagres.
Em qualquer porto era motivo de atracção e registo. A sua imponência e o perfil majestoso despertavam o interesse de todos os curiosos. Era um excelente embaixador português á semelhança do navio-escola Sagres.
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Já o então Presidente da República, o Almirante Américo Thomaz, gostou tanto do navio que no dia seguinte à chegada a Lisboa voltou a visitá-lo, segundo as crónicas da época. No interior, era um excelente navio, de um luxo impressionante. A decoração foi entregue a decoradores e artistas portugueses sob a responsabilidade do arquitecto José Manuel Barreto. Funcional e moderno, a luz privilegiava a amplitude dos espaços, o que tornava o navio mais bonito.
Uma estátua de bronze revestida a Ouro, do escultor Álvaro Brèe, perpetuava a figura do Infante, tendo como fundo um fresco representando o planisfério de Mecia de Viladestes, no vestíbulo da 1ª Classe.
Uma estátua de bronze revestida a Ouro, do escultor Álvaro Brèe, perpetuava a figura do Infante, tendo como fundo um fresco representando o planisfério de Mecia de Viladestes, no vestíbulo da 1ª Classe.
Na véspera do 5 de Outubro de 1961, com lotação esgotada, o Infante D. Henrique fez-se ao mar, dando inicio á sua primeira Viagem pelo Império português no continente africano.
O navio era movido por dois grupos de turbinas a vapor, que accionavam duas hélices, navegando a uma velocidade de 21 nós. Por cada dia de navegação o Infante D. Henrique consumia 150 toneladas de fuel e 200 de água. Um sistema de estabilizadores avançado neutralizava o balanço provocado pela ondulação em dias impróprios para os mais sensíveis passageiros. Dispunha de ar condicionado em todos os compartimentos e zonas de lazer, assim como um moderníssimo sistema de navegação e comunicações e de combate a incêndios.
O navio era movido por dois grupos de turbinas a vapor, que accionavam duas hélices, navegando a uma velocidade de 21 nós. Por cada dia de navegação o Infante D. Henrique consumia 150 toneladas de fuel e 200 de água. Um sistema de estabilizadores avançado neutralizava o balanço provocado pela ondulação em dias impróprios para os mais sensíveis passageiros. Dispunha de ar condicionado em todos os compartimentos e zonas de lazer, assim como um moderníssimo sistema de navegação e comunicações e de combate a incêndios.
Tinha capacidade para 1018 passageiros distribuídos por três classes: 1ª Classe, Turística e Turística B.
Além de quatro grandes salões e bares, o Infante D. Henrique dispunha de dois restaurantes, biblioteca, sala de leitura, sala de escrita e duas salas para crianças, cabeleireiro, hospital e duas capelas, cujos altares foram fabricados com pedra do promontório de Sagres. Impressionante no mínimo !
Além de quatro grandes salões e bares, o Infante D. Henrique dispunha de dois restaurantes, biblioteca, sala de leitura, sala de escrita e duas salas para crianças, cabeleireiro, hospital e duas capelas, cujos altares foram fabricados com pedra do promontório de Sagres. Impressionante no mínimo !
De 1961 a 1976, efectuou inúmeras viagens ao continente africano como navio de transporte de passageiros, realizou vários cruzeiros e transportou o Presidente da República Américo Thomaz em viagens oficiais.
Com a revolução de Abril e devido à situação politica nas províncias Portuguesas, as viagens alteraram-se radicalmente. Ou seja, o navio quando rumava para Sul, viajava completamente vazio e regressava cheio de espoliados e refugiados fugidos ao terroristas separatistas a quem os traidores entregaram as nossas províncias africanas.
Realizou o seu último cruzeiro ao Funchal de Dezembro de 1976 a 3 de Janeiro de 1977, ficando fundeado no mar da Palha até Maio de 1977, ano em que o GAS ( Gabinete da área de Sines) o adquiriu para acomodar alguns dos milhares de trabalhadores do complexo da área de Sines. Foi colocado numa lagoa artificial tornando-se uma presença bizarra e cara por terras alentejanas, degradando-se rapidamente.
Ao contrário do que acontecera a outros navios portugueses, cujo o fim era Kaohsiung, o cemitério de navios para a sucata, na Ilha Formosa, no ano de 1986, com o crescimento do mercado de cruzeiros no mundo, o armador grego George Potamianos adquiriu-o e transformou-o num paquete de luxo. Totalmente renovado interiormente, mantendo as linhas clássicas, o navio chegou a Lisboa em 1988, com o nome de «Vasco da Gama». Potamianos fez renascer este navio que, durante seis anos, realizou cruzeiros nas Caraíbas e deu a volta ao mundo por diversas vezes. Continuou a ser motivo de admiração e registo em qualquer porto a que aportava.
Em 1994, foi vendido á Premier Cruises, companhia americana, para cruzeiros nas Caraíbas, o seu nome foi mudado novamente para Seawind Crown. No ano 2000, ficou sedeado na Europa, em Barcelona, para cruzeiros no Mediterrâneo, mas sem grande sucesso, devido á forte concorrência de outras companhias, como a Costa Crociere, o que provocou, uma vez mais, a sua imobilização. Por falência da companhia e por ordem da Autoridade do Porto de Barcelona, o navio ficou arrestado nesse mesmo ano. O seu último comandante foi Amadeu Albuquerque.
Em Abril de 2000 o SEAWIND CROWN iniciou em Barcelona os cruzeiros da Pullmantur, que obtiveram enorme êxito e foram interrompidos inesperadamente em Setembro desse ano na sequência da falência da empresa armadora Premier Cruises, seguindo-se um longo período de imobilização arrestado em Barcelona que acabou em 2003 com a venda do navio a interesses indianos e a largada a 28-12-2003 para a China, com o nome BARCELONA e bandeira da Geórgia. O nosso antigo INFANTE DOM HENRIQUE foi desmantelado em Março - Maio de 2004 na Republica Popular da China.
Durante os três anos que permaneceu acostado ao molhe norte do porto de Barcelona aguardando que alguém novamente o pusesse a navegar pelos quatro cantos do mundo ou simplesmente o adquirisse para o tornar num ex-libris, nenhum interessado apareceu. Encontrava-se em excelentes condições podendo assim navegar por mais uns 40 anos, mas a má sorte bateu de vez à porta e resta-nos apenas recordá-lo com orgulho e muita saudade.
Ficha Técnica
Características:
Arqueação bruta - 23 306 toneladas
Comprimento - 195.5 metros
Boca - 24.5 metros
Lotação - 1 018 passageiros
Arqueação bruta - 23 306 toneladas
Comprimento - 195.5 metros
Boca - 24.5 metros
Lotação - 1 018 passageiros
Potência - 22000 Cv
Propulsão - 2 Grupos de Turbinas, 2 veios, Hélices de 4 pás
Velocidade de cruzeiro - 21 nós
Velocidade de cruzeiro - 21 nós
Construtor - Estaleiros John Cockeril, em Hobboken,
(fonte: "100 anos 100 barcos" Museu de Marinha, 2000)
Fases da vida do Navio
1961 - 1977
1988 - 1995
1995 - 2004
Ao meu amigo Alváro Forra...
